تیاو سبز طبقات از JATCO Fuji Area 2 کارخانه با اطمینان بی صدا زمزمه می کند. بازرسان کوشا دنده‌ها و قرقره‌هایی را که سیستم‌های انتقال قطعات خودروساز ژاپنی را تشکیل می‌دهند، ارزیابی می‌کنند. ربات‌ها قطعات را مهر می‌زنند و آن‌ها را روی خطوط تولید قرار می‌دهند. برای چندین دهه، JATCO، مانند بقیه صنعت خودروسازی ژاپنی، خودروسازی را کامل کرده است. ژاپن پیشرو در صنعت بوده و در تولید به موقع و پیشرو در توسعه خودروهای هیبریدی پیشرو بوده است. اما تحول بزرگ بعدی – تغییر به سمت وسایل نقلیه الکتریکی (EVs) – به منبع اضطراب تبدیل شده است. ” EV ساتو تومویوشی می‌گوید، تغییر تحول بزرگی خواهد بود، این را نمی‌توان انکار کرد. JATCO’س مدیر عامل. “شرکت ما باید به شدت تغییر کند.”

تاکنون ژاپن و خودروسازانش در رقابت به سمت عقب مانده اند eVس، سریعترین رشد منطقه محصول صنعت. خودروهای برقی با باتری و پلاگین هیبریدی (PHEVس) حدود 13 درصد از کل خودروهای فروخته شده در سطح جهان در سال 2022 را به خود اختصاص داده است که از 2.6 درصد در سال 2019 افزایش یافته است. در برخی بازارها از جمله چین، این سهم حدود 20 درصد است. اما در ژاپن فقط 2 درصد بود. شرکت های جلوتر در EV این مسابقه شامل تازه واردانی مانند تسلا و چین می شود BYDو غول هایی مانند فولکس واگن آلمان را تاسیس کرد. با این حال خودروسازان ژاپنی در میان آنها نیستند. هیچ کدام در 20 برتر جهانی نیست EV فروش، حتی اگر نیسان و میتسوبیشی برخی از اولین های جهان را منتشر کردند EVس، بیش از یک دهه پیش تویوتا، بزرگترین شرکت خودروسازی جهان، تنها 24000 دستگاه فروخت EVاز 10.5 میلیون فروش کل در سال 2022. (تسلا 1.3 میلیون فروخته است.) فروش اولین مدل تمام الکتریکی تویوتا، ماشین شاسی بلند به نام bZ4X، تابستان گذشته به دلیل نقص هایی که باعث افتادن چرخ ها شده بود مجبور به توقف شد.

منتقدان نگران هستند که این زود هنگام متوقف شود EVs می تواند باعث سقوط چرخ ها از صنعت خودروسازی ژاپن به عنوان یک کل شود. برخی مشابه‌هایی را با نیمه‌رساناها و لوازم الکترونیکی مصرفی می‌بینند، صنایعی که در ابتدا شرکت‌های ژاپنی غالب بودند، سپس روندهای مهم خارج از کشور را از دست دادند و در نهایت به رقبای زیرک‌تر شکست خوردند. کاهش مشابه در صنعت خودرو، که نزدیک به 20 درصد از صادرات ژاپن و حدود 8 درصد از مشاغل ژاپن را تشکیل می دهد، پیامدهای اقتصادی و اجتماعی گسترده ای خواهد داشت.

خودروسازان ژاپنی در حال حاضر برای جبران عقب ماندگی خود به سرعت در حال حرکت هستند. تویوتا جدید داره مدیر عامل، ساتو کوجی، که تا حدی برای رهبری تلاش شرکت برای برق رسانی انتخاب شد. تویوتا در اولین کنفرانس مطبوعاتی خود در 7 آوریل اعلام کرد که قصد دارد ده محصول جدید را عرضه کند EV مدل ها و تقویت سالانه EV آقای ساتو گفت: “ما به طور کامل برق رسانی را اجرا خواهیم کرد، که می توانیم بلافاصله انجام دهیم.” هوندا برای عرضه 30 برنامه دارد EV مدل های تا سال 2030، و تشکیل یک EV سرمایه گذاری مشترک با سونی در سال گذشته؛ این شرکت سازماندهی مجدد شرکتی را ارائه کرد که در این ماه به عنوان “شتاب برق رسانی” به اجرا در آمد. در ماه فوریه، نیسان اعلام کرد که 19 دستگاه جدید عرضه خواهد کرد EV مدل های تا سال 2030; اکنون الکتریسیته را «هسته استراتژی ما» می نامد.

شروع کند ژاپن EVس تا حدی از موفقیت های قبلی آن سرچشمه می گیرد – یا به عنوان آقای ساتو JATCO به بیان آن، این یک مورد کلاسیک از معضل مبتکر است. رهبران صنعت در پذیرش فناوری جدیدی که ممکن است مناطقی را که ژاپن در آن پیشرو است، تضعیف کند، مانند خودروهای هیبریدی استاندارد که موتور احتراق داخلی را ترکیب می‌کنند، تردید داشتند.یخ) و یک موتور الکتریکی با باتری هایی که انرژی را از ترمز احیا کننده (به جای شارژ با الکتریسیته بیرونی، مانند PHEVs). مهندسان شرکت‌های ژاپنی که هیبریدی‌های پیچیده را به خوبی تنظیم می‌کردند نیز تحت تأثیر قرار نگرفتند eVس، که از نظر مکانیکی ساده تر هستند. آقای ساتو می گوید: «در صنعت، هنوز افراد زیادی به موتور متصل هستند. مدیران اجرایی نگران پیامدهای آن هستند EV تغییر در شبکه گسترده خود از تامین کنندگان مانند jATCO، با توجه به اینکه EVs به قطعات و ویجت های کمتری نیاز دارد یخس خودروسازان تصور کردند که در نهایت دنده‌ها را تغییر دهند EVs یک نکته مهم است: «منطق این بود که وقتی زمان آن فرا رسید، می‌توانیم به راحتی از هیبریدی به EVs» یکی از مدیران سابق یک شرکت بزرگ خودروسازی ژاپنی می گوید.

ژاپن همچنین با هیدروژن، یکی دیگر از فناوری‌های خودکار نوظهور با پتانسیل بدون کربن، یک چرخش اشتباه اولیه را انجام داد. تویوتا، بزرگترین و تاثیرگذارترین خودروساز ژاپن، شرط بندی کرده است که سلول های سوختی هیدروژنی به روشی پیشرو برای برقی کردن خودروها تبدیل شود. آبه شینزو، نخست وزیر ژاپن از سال 2012 تا 2020، از سیاست هایی برای تبدیل ژاپن به یک «جامعه هیدروژنی» حمایت کرد. در سال 2015، تویوتا اولین سدان سلول سوختی هیدروژنی خود، Mirai را به خود آبه تحویل داد. در حالی که هیدروژن ممکن است نقش بزرگی در کربن زدایی بخش‌هایی که به سختی برق‌رسانی می‌شوند، مانند تولید فولاد، یا سوخت‌رسانی به کامیون‌های طولانی‌مدت ایفا کند، تاکنون به‌عنوان فناوری برای برق‌رسانی خودروهای مصرف‌کننده سبک، منطقی نیست. حتی در ژاپن که زیرساخت‌های سوخت‌گیری هیدروژنی زیادی را ساخته است، تویوتا برای فروش گران قیمت Mirai تلاش کرده است: این شرکت در مجموع تنها 7500 خودروی پیل سوختی را در بازار داخلی خود فروخته است.

در حالی که دولت های چین، اروپا و آمریکا به طور فزاینده ای یارانه پرداخت کرده اند EVژاپن به‌عنوان بخشی از سیاست‌های آب و هوایی خود، اقدامات کمتری برای تشویق به پذیرش آن‌ها انجام داده است. دولت خواستار برقی شدن 100 درصد خودروهای فروخته شده تا سال 2035 شده است، اما این شامل خودروهای هیبریدی نیز می شود، برخلاف سایر دولت ها که نسل بعدی خودروها را محدودتر تعریف کرده اند. یارانه ها برای خودروهای سلول سوختی بسیار بیشتر از یارانه ها باقی مانده است EVس مقررات سختگیرانه مانع از گسترش EV زیرساخت شارژ: ژاپن تقریباً یک چهارم مردم دارد EV شارژرها مانند کره جنوبی، همسایه بسیار کوچکتر آن.

شک و تردید آزاردهنده در مورد EV فناوری برخی از هوشیاری ژاپن را توضیح می دهد. تسوروهرا یوشیرو از AutoInsight، یک مجله صنعتی، می گوید: خودروسازان و مقامات ژاپنی “هنوز زیر سوال می روند” EVمصرف کنندگان چه می خواهند؟ آیا برای آنها ارزش ایجاد می کند؟ آیا بهترین راه برای کاهش است CO2؟” تویودا آکیو، تویوتای قبلی مدیر عامل و نوه بنیانگذار شرکت، دوست داشت بگوید که “کربن دشمن است، نه موتور احتراق داخلی.” حتی در زمان آقای ساتو، یکی از دستیاران آقای تویودا، این شرکت به آنچه استراتژی «چند مسیری» می‌نامد، پایبند است. EVبه عنوان بخشی از یک ناوگان متنوع. گیل پرات، دانشمند ارشد تویوتا می‌گوید: «ما فکر می‌کنیم که راه برای به دست آوردن بیشترین کاهش خالص انتشار دی‌اکسید کربن در سراسر جهان، تنظیم راه‌حل برای هر بخش از جهان است. به عنوان مثال، در کشورهای در حال توسعه، که جذب انرژی های تجدیدپذیر عموماً کندتر از غرب بوده است، هیبریدهای سنتی ممکن است راه عملی و اقتصادی تری برای کاهش انتشار گازهای گلخانه ای در این دوره ارائه دهند.

اما برخی فکر می‌کنند خودروسازان ژاپنی برای رسیدن به زمان‌های در حال تغییر در بازارهای توسعه‌یافته‌تر خیلی دیر حرکت می‌کنند. موراساوا یوشیهیسا، مشاور مدیریت می‌گوید: «آن‌ها مانند کشور بسته‌شده دوران شوگون توکوگاوا هستند – آنها از دیدن آنچه در جهان می‌گذرد خودداری کردند. در حالی که خودروهای ژاپنی زمانی مترادف با کارایی سوخت و در نتیجه زیست‌محیطی بودند، در معرض خطر انکار آب و هوا قرار می‌گیرند. طبق مطالعه اخیر Greenpeace، سه خودروساز بزرگ ژاپن – تویوتا، هوندا و نیسان – در بین ده شرکت برتر خودروسازی جهانی در زمینه تلاش‌های کربن‌زدایی پایین‌ترین رتبه را دارند.

همانطور که تجربه تویوتا با bZ4X پیشنهاد می کند، طراحی و ساخت پیشرفته ترین EVممکن است آنطور که شرکت های ژاپنی تصور می کردند ساده نباشد. آنها آنقدر اعتماد به نفس داشتند که وقتی تصمیم به انجام آن گرفتند، بر آن تسلط خواهند داشت EV بازار،» آقای مورساوا می گوید. اما معلوم شد که پیشنهادات آنها قدیمی شده است.» پدید آوردن EVاین که برای مصرف کنندگان جذاب باشد نیاز به تمرکز بیشتر بر نرم افزار دارد، در حالی که شرکت های ژاپنی به طور سنتی سخت افزار را در اولویت قرار می دهند. در حالی که شرکت های ژاپنی آماده می شوند، مشتریان وفادار خود را از دست می دهند. برندهای ژاپنی که در آمریکا “میراثی ساختند” در سال 2022 “پای صافی گرفتار شدند”. S&P تحرک جهانی، یک ابزار تحقیقاتی. همانطور که مطالعه اشاره می کند، مصرف کنندگان در حال تغییر به EVدر سال 2022 تا حد زیادی از تویوتا و هوندا دور شدند. ■