افدروغ گفتن الف است تجارت کثیف هواپیماهای مسافربری بیش از 2 درصد از انتشار سالانه جهانی ناشی از سوزاندن سوخت‌های فسیلی را به خود اختصاص می‌دهند که چند برابر سهم هوانوردی تجاری در جهان است. تولید ناخالص ملی. به نظر می رسد دو نیرو آماده افزایش این رقم در سال های آینده هستند.

دوم، همانطور که سایر صنایع تولید کربن، از تولید برق و حمل و نقل جاده ای گرفته تا فولاد و سیمان، سبز می شوند، کربن زدایی سفرهای هوایی دشوارتر می شود. اگر قرار است تجارت هوانوردی تا سال 2050 به هدف صنعت یعنی انتشار خالص صفر برسد، ناوگان فردا باید بسیار تمیزتر از امروز باشد. Mission Possible، یک کنسرسیوم صنعتی، بر این باور است که این کار تنها با دوبرابر کردن بهره‌وری سوخت تاریخی، قرار دادن هواپیماهای مجهز به فناوری‌های جدید در هوا تا اواسط دهه 2030 و عرضه سریع سوخت‌های پایدار (به‌علاوه فناوری جذب کربن برای جبران باقیمانده‌ها) انجام می‌شود. انتشار، نمودار 3 را ببینید).

گزارش اخیر توسط سئو Amsterdam Economics و Royal Netherlands Aerospace Centre، دو اندیشکده، سرمایه‌گذاری لازم را از هم‌اکنون تا سال 2050 تنها در اروپا در حدود 820 میلیارد یورو (900 میلیارد دلار) با قیمت‌های فعلی، بیش از 1.1 تریلیون یورو مورد نیاز برای تجارت طبق معمول قرار می‌دهند. متأسفانه، فن آوری پیشرفته فعلی صنعت هوانوردی و اقتصاد آن باعث می شود که Mission Possible هر چیزی به نظر برسد.

استیون گیلارد، مدیر بخش پایداری بوئینگ می‌گوید: وقتی صحبت از کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای به میان می‌آید، هوانوردی در مقایسه با سایر بخش‌ها «تاریخ شگفت‌انگیزی» دارد. او اشتباه نمی کند. انتشار کربن به ازای هر کیلومتر سفر توسط مسافران متوسط ​​بیش از 80 درصد در 50 سال گذشته کاهش یافته است. هر نسل جدید هواپیما معمولاً 15 تا 20 درصد سوخت کمتری نسبت به نسل قبلی مصرف می کند که عمدتاً به لطف موتورهای بهبود یافته است. مدیر اجرایی بوئینگ، دیو کالهون، سال گذشته به سرمایه گذاران گفت که می خواهد مدل بعدی او “حداقل 20٪، 25٪، شاید 30٪” بهتر از هواپیماهایی باشد که جایگزین می کند.

مشکل اینجاست که فناوری که ممکن است به آقای کالهون در رسیدن به این هدف کمک کند، به سختی در افق قابل درک است. با نزدیک شدن به یکصدمین سالگرد عمر جت، حتی حفظ سرعت پیشرفت تاریخی دشوارتر می شود. اندرو چارلتون از مشاوران Aviation Advocacy می گوید: «هر جهشی در فناوری جهش بعدی را سخت تر می کند. و نه فقط برای بوئینگ و رقیب اروپایی آن، ایرباس.

موتورها را بگیرید CFM، سرمایه گذاری مشترک بین GE و Safran، دو موتورساز، نزدیک به 1000 مهندس دارد که روی Rise کار می کنند، یک موتور روتور باز که پوشش پره های فن را از بین می برد. رولز رویس و پرت اند ویتنی، دو موتورساز بزرگ دیگر نیز از ایده های خود دوری می کنند. اما هیچ یک از موتورها به احتمال زیاد نمی توانند بازدهی مورد نظر بوئینگ را فراهم کنند.

بهینه سازی بدنه هواپیما، مانند ارتقاء بالقوه به ایرباس آ320 جت کوتاه برد با بال‌های کامپوزیتی که می‌توانند موتورهای بزرگ‌تر و کارآمدتری را حمل کنند، ممکن است کمک کنند – اما فقط کمی. روی بازطراحی‌های رادیکال‌تر بدنه هواپیما کار کنید، مانند استفاده از یک بال باریک‌تر و سبک‌تر که در جای خود با پایه‌ای که برای پایین بدنه امتداد می‌یابد، مانند هواپیماهای پروانه‌ای کوچک، در دست توسعه توسط بوئینگ و ناسا، آژانس فضایی آمریکا، در بهترین حالت مقدماتی است.

اگر اهداف بازده ماموریت ممکن دور به نظر برسند، چشم انداز انواع جدید هواپیماها یا سوخت دور به نظر می رسد. چند استارت آپ مانند Electra.Airflow و Heart Aerospace روی نمونه های اولیه باتری کار می کنند. Heart قبلاً از Air Canada و United Airlines سفارشاتی برای هواپیماهای 30 نفره دارد که می توانند 200 کیلومتر را تنها با باتری پرواز کنند یا با استفاده از سوخت پایدار با نیروی هیبریدی این مقدار را دو برابر کنند. اگر همه چیز خوب پیش برود، ممکن است تا سال 2028 اینها در هوا باشد. آندرس فورسلوند، رئیس Heart، بر این باور است که تا سال 2050 تمام مسیرهای تا 1500 کیلومتر می توانند با هواپیماهای برقی سرویس دهی شوند. اما چنین سفرهایی تنها 20 درصد از انتشار گازهای گلخانه ای امروزی را تشکیل می دهند.

گزینه دیگر هیدروژن مایع است. در سال 2020 ایرباس اعلام کرد که کار روی این فناوری را با هدف داشتن یک جت تجاری کوتاه برد تا سال 2035 در هوا آغاز خواهد کرد. این بعید به نظر می رسد. هیدروژن باید زیر 235- درجه سانتیگراد ذخیره شود و فضای بیشتری نسبت به نفت سفید در واحد انرژی اشغال می کند. بنابراین استفاده از آن مستلزم طراحی مجدد کامل هواپیما با سیستم های خنک کننده سنگین و مخازن سوخت بزرگتر است که فضای کمتری را برای مسافران باقی می گذارد و فرودگاه هایی که برای مقابله با گاز مجهز نیستند. اگر بتوان هیدروژن را به کار انداخت، مانند پرواز با باتری، احتمالاً به پروازهای کوتاه مدت محدود می شود. کاهش ردپای کربن در پروازهای طولانی مدت نیاز به چیز دیگری دارد.

امیدوارکننده‌ترین چیزی که عرضه می‌شود سوخت پایدار است، که اگرچه کاملاً بدون کربن نیست، 80 درصد کمتر از نفت سفید گازهای گلخانه‌ای منتشر می‌کند. چنین سوخت‌هایی در حال حاضر از چربی پخت و پز قدیمی تولید می‌شوند و گاهی اوقات در مقادیر کم با مواد معمولی مخلوط می‌شوند. بوئینگ قول داده است که تمام هواپیماهایش تا سال 2030 قادر به کار با سوخت 100 درصد پایدار خواهند بود. بسیاری از خطوط هوایی و شرکت های انرژی طرح های مشترکی را برای افزایش تولید و کاهش هزینه اعلام کرده اند که در حال حاضر تقریباً دو برابر نفت سفید است. بر اساس این گزارش، تولید در سال 2022 به 300 میلیون لیتر رسید یاتا، افزایش سه برابری نسبت به سال قبل.

این هنوز یک قطره در سطل است. برای سوخت های پایدار که بتواند صنعت را تا سال 2050 به 65 درصد از مسیر صفر خالص برساند، تا سال 2050 به 450 میلیارد لیتر در سال نیاز دارد. یاتا. و موانع برای دستیابی به مقیاس مورد نیاز همچنان بسیار زیاد است. یکی از موارد مهم در دسترس بودن مواد اولیه است. روغن پخت و پز دست دوم به مقدار کافی تولید نمی شود. همچنین زباله های خانگی و فرآورده های جانبی جنگلداری، دو خوراک بالقوه دیگر نیستند. تبدیل محصولات غذایی به مصرف سوخت شما را بیشتر می کند، اما از نظر سیاسی در زمانی که قیمت مواد غذایی در حال حاضر به سرعت در حال افزایش است، بحث برانگیز است. را اتحادیه اروپا اخیراً تولیدکنندگان سوخت را از استفاده از مواد خوراکی مبتنی بر محصولات غذایی برای اجرای دستورات جدید برای سوخت های پایدار منع کرده است. جایگزین های مصنوعی، ساخته شده از کربن گرفته شده از منابع صنعتی یا مستقیماً از هوا، تا کنون در اختیار چند پروژه آزمایشی قرار گرفته اند.

غلبه بر این موانع تکنولوژیکی به دلیل پویایی رقابتی دو قطبی هواپیماسازی دشوارتر شده است. بحران کووید و زمینگیر شدن 737 حداکثر، اسب کار کوتاه مدت بوئینگ، به مدت 20 ماه پس از تصادفات مرگبار در سال های 2018 و 2019، این شرکت آمریکایی با بدهی های بلندمدت 47 میلیارد دلاری مواجه شد. در حال حاضر مشغول راه اندازی نسخه بزرگتر است حداکثر و تایید 777ایکس، گونه ای از جت محبوب دوربرد آن. اگر تا اواخر این دهه یک هواپیمای کاملاً جدید را به فضا پرتاب نکند، 25 سال از آخرین اولین نمایش بزرگ آن یعنی 787 در سال 2005 فاصله خواهد داشت. مهارت های مهندسان آن ممکن است ضعیف شود.

یک برنامه هواپیمای جدید که ممکن است تا 30 میلیارد دلار هزینه داشته باشد و از راه اندازی تا تجاری سازی ده سال طول بکشد، با هدف بوئینگ سازگار نیست: از سرگیری بازگشت پول به سهامداران تا سال 2026. وضعیت مالی ایرباس سالم تر است. اما این کشور نیز انگیزه کمی برای شرط بندی غول پیکر بر روی یک فناوری جدید آزمایش نشده با دشمن آمریکایی خود در موقعیتی برای اعمال فشار رقابتی ندارد. همانطور که هست، سفارشات این شرکت اروپایی در حال حاضر حدود 7000 هواپیما است که تقریبا 50 درصد بزرگتر از هواپیمای بوئینگ است.

همه اینها به این معنی است که بعید است که پرواز به زودی کاملاً دوستدار آب و هوا شود. اسکات دیشل از بانک Credit Suisse، هدف خالص صفر صنعت را “احتمال کم” می نامد. تنها گزینه دیگر این است که دولت ها به این مشکل جدی بپردازند. نشانه هایی از این اتفاق وجود دارد. را اتحادیه اروپا در حال اجرای تدریجی دستوری برای سوخت های پایدار است که سهم آن در مخازن خطوط هوایی اروپایی باید از 2 درصد در سال 2025 به 70 درصد تا سال 2050 افزایش یابد. در سال 2026 این بلوک شروع به حذف تدریجی مجوزهای انتشار رایگان برای شرکت های حمل و نقل تحت طرح تجارت آلاینده های خود خواهد کرد. .

برخی کشورها فراتر می روند. به عنوان بخشی از کمک مالی خود به ایرفرانس در طول همه گیری، دولت فرانسه این شرکت را از رقابت با قطار در مسیرهای کمتر از دو ساعت و نیم منع کرد. در همین حال، در هلند، مقامات دستور دادند تا اواخر سال 2023 تعداد پروازها در فرودگاه دولتی اسخیپول، بزرگترین فرودگاه کشور، 8 درصد کاهش یابد و به 460000 پرواز در سال برسد تا هم از دی اکسید کربن و هم آلودگی صوتی کاهش یابد. ترفند فرانسوی ها ممکن است کارساز باشد، هر چند اینکه چقدر مفید خواهد بود قابل بحث است. هواپیمای هلندی در ماه آوریل توسط دادگاه با حمایت چندین شرکت هواپیمایی خنثی شد. صنعت هوانوردی خواهان فضیلت آب و هوایی است – اما هنوز نه. ■