خیلی شکننده نیست – چگونه covid-19 باد را در بادبان شرکت های حمل و نقل قرار می دهد | کسب و کار

سICKNESS و حمل و نقل دارای سابقه مشترک طولانی است. کلمه قرنطینه از روش ونیزی قرن 14 گرفته شده است که در صورت مشکوک بودن به طاعون در کشتی ، کشتی ها را در لنگر به مدت 40 روز جدا می کند. آخرین بیماری همه گیری جهانی است که حداقل 1 میلیون نفر را کشته و اقتصاد جهانی و تجارت جهانی را کاملا معکوس کرده است. پیش بینی می شود این صنعت به عنوان یک صنعت که 90٪ کالاهای مورد معامله را حمل می کند – 11.9 میلیارد تن در سال گذشته یا 1.6 تن برای هر انسان – و که در آن سودها غالباً ناخوشایند است ، ایجاد شود. آخرین باری که حجم تجارت کاهش یافت ، پس از بحران مالی 2009-2009 ، حمل و نقل دریایی متضرر شد. Clarksons ، کارگزار کشتی ، پیش بینی می کند حجم آن در سال 2020 4.4 درصد کاهش یابد.

هنوز هم به نظر می رسد نپتون به شرکت های حمل و نقل لبخند زده است. تانکرهای نفتی و کشتی های فله خشک که سنگ آهن ، ذغال سنگ و غلات را حمل می کنند در سال 2020 سود خواهند داشت. اپراتورهای کشتی هایی که کانتینر حمل می کنند ، بسته بندی شده با کالاهای مصرفی یا اجزای سازنده ، برای یک سال پرچم مناسب هستند. حمل و نقل کاری است که در آن ، به گفته مارتین استاپفورد از کلارکسون ، شرکت ها “امرار معاش می کنند و گهگاه یک قتل می کنند”. به نظر می رسد امسال به گروه دوم تعلق دارد. چه خبره؟

یک پاسخ این است که قتل عام ویروس کرونا به همان اندازه که پیش بینی شده بد نبوده است. سازمان تجارت جهانی در ابتدا انتظار داشت كه حجم تجارت در سال 2020 تا 30٪ كاهش یابد. دروری ، مشاور مشاوره ، بازدید از بندر در سراسر جهان توسط كشتی ها را در سه ماهه دوم حساب كرد ، ممكن است 16٪ كاهش یابد. در واقع آنها 8٪ سقوط کردند.

این صنعت به لطف تغییرات اساسی اساسی در ساختار خود طی دهه گذشته ، به سمت تمرکز بیشتر توانسته است از بهبود سریعتر از حد انتظار بهره ببرد. حمل و نقل کانتینرها ، مانند تانکرها و فله خشک ، سرانجام به نظر می رسد که از ظرفیت اضافی ناتوان کننده ایجاد شده در شرایطی که شرکت ها برای به دست آوردن سهم بازار تلاش می کنند ، عبرت گرفته اند.

در دهه قبل از بحران مالی تقاضا سالانه حدود 10 درصد رشد می کرد. هنگام فروپاشی لمن برادرز ، در سال 2008 ، کتاب سفارش معادل 60٪ از کل ناوگان متورم شد. همزمان با کند شدن رشد ، یک ناوچه کشتی جدید که حداقل 2 سال از زمان سفارش آن طول می کشد ، به دست می آید. در دهه 2010 ناوگان 100٪ گسترش یافت در حالی که تقاضا فقط 50٪ رشد داشت ، به گفته پیتر ساند BIMCO، انجمن صاحبان کشتی

ظرفیت اضافی خراب سالها پس از آن باز می گردد. مک کینزی ، یک مشاور ، حساب می کند که بین سال های 2012 و 2016 حمل و نقل کانتینر 84 میلیارد دلار از ارزش سهامداران را از بین برد. دیوید کرستنس از بانک سرمایه گذاری جفریز ، از پنج سال گذشته ، خاطرنشان می کند که این صنعت در مجموع کمی بهتر عمل کرده است ، فقط درمورد تعادل.

اکنون ، بالاخره تلاش برای کاهش هزینه ها و کسب قدرت در بازار در حال نتیجه دادن است. پس از سال ها ادغام ، هفت شرکت برتر اکنون سه چهارم ناوگان جهانی را ادعا می کنند ، به گفته جفرز ، 55 درصد در سال 2016 است. علاوه بر این ، سال 2017 شاهد تولد سه اتحاد جهانی بود که اکنون 85 درصد ظرفیت را در سراسر اقیانوس آرام و تقریبا تمام ظرفیت بین آسیا و اروپا را کنترل می کنند.

افزایش هماهنگی این امکان را به شرکت ها داده است تا به کندی تجارت پاسخ دهند. “بادبان های خالی” ، اصطلاحات اصیل صنعت برای سفرهای لغو شده ، ضخیم و سریع ارائه شد. طبق یک تخمین ، در ماه مه 12 درصد ناوگان جهانی کانتینر شکنی رکورد زده شد. حتی با احیای مجدد ظرفیت – سهم ناوگان بیکار تا حدود 3٪ کاهش یافته است – نرخ حمل و نقل برای مقابله با یک بهبود جدی غیر منتظره بسیار زیاد شده است. لارس جنسن ، از مشاوران SeaIntelligence ، می گوید ، صنعت کانتینر در حال حاضر برای سود بی سابقه 12 میلیارد و 15 میلیارد دلاری در سال جاری است. مرسک ، بزرگترین شرکت حمل و نقل کانتینر در جهان با 17 درصد از بازار ، انتظار دارد 6 میلیارد و 7 میلیارد دلار سود برآورد کند ، این در حالی است که برآورد پیش از شیوع آن 5.5 میلیارد دلار بود.

نرخ ها در مسیرهای بین اقیانوس آرام به طرز چشمگیری افزایش یافته اند (مشاهده نقشه). قیمت نقطه برای ارسال کانتینر از چین به سواحل غربی آمریکا نسبت به سال گذشته 127٪ افزایش یافته است تا بالاترین رکورد را ثبت کند. بندر لانگ بیچ در کالیفرنیا شلوغ ترین ماه اوت خود را گزارش داد. لس آنجلس در آن ماه سالانه 12 درصد رشد اقتصادی داشت.

آیا شرکت ها می توانند به مدیریت ظرفیت ادامه دهند و در برابر تمایل به سفارش کشتی مقاومت کنند؟ احتمالاً ، فکر می کند آقای کرستنس. مرسک و هاپاگ لوید ، یک شرکت بزرگ دیگر ، از تعقیب حجم و سهم بازار به نفع سودآوری اجتناب کرده اند. مرسک سرمایه گذاری زیادی در زمینه ادغام با حلقه های سودآور بیشتر در زنجیره مانند کامیون ها و انبارها انجام می دهد.

کتاب سفارشات نازک (نمودار را ببینید) – که فقط برابر با 7٪ از ناوگان است – کاملاً متغیر و متانت نیست. قوانین سختگیرانه زیست محیطی در این زمینه نقش دارد ، مارک جکسون از Baltic Exchange ، ارائه دهنده داده ، می گوید. سازمان بین المللی دریانوردی ، سازمان مللآژانس حمل و نقل ، می خواهد تا سال 2050 ، نسبت به سال 2008 ، میزان انتشار کربن این صنعت را به نصف کاهش دهد. تا زمانی که مسیر دستیابی به هدف به صورت طرح ریزی باقی بماند و فناوری لازم برای تولید ، شرکت ها تمایلی به سفارش کشتی های با طول عمر 25 سال یا بیشتر.

تغییر الگوهای تجاری عامل دیگری است. زنجیره های تأمین توسط همه گیری و جنگ اقتصادی چین و آمریکا در حال پیکربندی مجدد است. از آنجا که تولید از چین به سایر مناطق آسیا تغییر مکان می یابد – به عنوان مثال کامبوج به سرعت آن را به عنوان منبع غالب چراغ های درخت کریسمس آمریکا جایگزین کرده است – کشتی های کوچکتر مورد نیاز خواهد بود. اینها می توانند کالاها را مستقیماً از بندرهای کوچک آسیایی به اروپا منتقل کنند یا از آنجا که کشتی های موجود زیادی که در مسیر بین چین و اروپا قرار دارند زندگی زیادی باقی مانده است ، برای حمل و نقل بارهای کوچکتر به مراکز بزرگ آسیایی حمل می کنند. تمام اینها بدان معناست که کشتی های همیشه قدرتمندتر بازده کمتری به مقیاس خود ارائه می دهند. لویاتان های امروزی – مانند هنگ کنگ، متعلق به OOCL، یک شرکت مستقر در خاک چین – می تواند بیش از دو برابر بزرگترین کشتی های سال 2005 کانتینر حمل کند.

تانکرها و حمل و نقل فله خشک با شرایط سخت تری روبرو هستند. هر دو بخش نسبت به حمل کانتینر بسیار پراکنده هستند و بنابراین نمی توانند به راحتی ظرفیت را کاهش دهند. بزرگترین اپراتور متخصص نفتکش ، Teekay کانادا ، به طور کامل حدود 60 کشتی در مجموع نزدیک به 7 میلیون تن وزن سبک از ناوگان جهانی 623 میلیون در سال 2019 در اختیار دارد. متوسط ​​تعداد کشتی ها در هر شرکت در حدود 5.5 است.

حتی اگر چنین بود ، آقای Sand از “تانکرهای نیمه اول سال” میهمانی می گرفتند BIMCO، به لطف غرق شدن قیمت نفت. درآمد متوسط ​​سالانه در دهه گذشته بیش از حد نصف وقت برای بزرگترین تانکرهای نفت خام بود. اما سقوط توافق نامه بین سازمان کشورهای صادرکننده نفت و روسیه باعث شد قیمت نفت رو به وخامت بگذارد ، همانطور که covid-19 تقاضای نفت را کاهش داد. تاجراني كه هيچ جايي براي نگهداري نفت ناخواسته ندارند به نفتكشها روي آوردند. در یک نقطه بهار امسال بیش از یک دهم ناوگان جهان به عنوان ذخیره ذخیره شد. نرخ بزرگترین کاردستی از 6500 دلار در روز به 240،000 دلار افزایش یافت ، ده برابر سطح رشد. در حال حاضر نرخ ها به پایین ترین حد رسیده است اما این سود باعث می شود صاحبان نفتکش به سود سالانه برسند.

حجیم کردن

در مقابل ، کشتی های فله خشک شروع وحشتناکی را در سال آغاز کردند. اما از آن زمان با بهبود سریع چین به آنها کمک شده است. این کشور 40٪ تجارت جهانی فله خشک را تشکیل می دهد ، بیشتر به این دلیل که 70٪ سنگ آهن جهان را وارد می کند (به شومپیتر مراجعه کنید). اقدامات محرک منجر به رکورد تولید شده و واردات سنگ آهن در هفت ماه نخست سال به بالاترین حد خود رسیده است. بیمکو می گوید ، این فعالیت کمتری را در بقیه جهان جبران کرده است. همه اندازه کشتی ها اکنون درآمد کسب می کنند.

یک خطر برای شرکت های تجاری این است که رقبای بزرگ با انگیزه های مختلف ممکن است کاهش ظرفیت را تضعیف کنند. دولت های چین ، کره جنوبی و تایوان غول های حمل و نقل تحت کنترل دولت خود را که چهار مورد از آنها در ده کشور برتر جهان قرار دارند ، نه به عنوان موتور سود بلکه به عنوان راهی برای حفظ جایگاه خود در سیستم تجارت جهانی می دانند. HMM ، هشتمین شرکت بزرگ ، تنها حمل کننده بزرگ است که ظرفیت خود را کاهش نمی دهد. نکاتی وجود دارد مبنی بر اینکه دولت چین قیمت های بالای انتقال کالاهای ساخت چین را تأیید نمی کند. گزارش شده است که این شرکت از حامل های خود خواسته است ظرفیت خود را به آمریکا بازگردانند. کاسکو و OOCL، که تحت کنترل دولت هستند ، از افزایش نرخ خودداری خواهند کرد.

این داستان مشابه بنادر است. بخش بندر مرسک ، APM ، ضروریات مالی واضحی دارد. اما HMM و Evergreen Marine ، یک شرکت تایوانی ، احتمالاً بنادر خود را به عنوان هزینه حمل و نقل برای تجارت خود در نظر می گیرند. بازرگانان چین و کاسکو، که همچنین بندرهای بزرگی را اداره می کند ، متعلق به کشوری است که مشتاق استفاده از تجارت برای گسترش نفوذ چین در سراسر جهان است. دبی DP World ، که در فوریه از لیست خارج شد ، و PSA، یک اپراتور سنگاپوری ، هر دو از نظر تجاری هدایت می شوند اما در نهایت در دست دولت نیز هستند. هاچیسون هنگ کنگ ، یکی از بزرگترین اپراتورهای بندری جهان ، در نیمه اول سال با 15 درصد افت سود روبرو شد. Eleanor Hadland از Drewry می گوید ، اغلب منافع سهامداران کاملاً منطبق بر نقش امکان تجارت نیست.

تردید دیگر این است که آیا دولت ها اجازه می دهند سازندگان کشتی های خود به زیر سلطنت بیفتند. چین ، ژاپن و کره جنوبی اکنون 90٪ از کشتی سازی جهانی را کنترل می کنند. آنها انگیزه هایی برای نگهداری از کارخانه های کشتی سازی دارند ، حتی اگر بعضی از آنها به زودی از کار بیفتند. بازگشایی حیاطهای پروازی فرآیندی طولانی و پرهزینه است.

بنابراین ادامه کار کالاهای جهان یک تجارت پیچیده است – فقط از دریانوردانی که ماه ها در هواپیما گرفتار شده اند بپرسید زیرا قفل شدن و محدودیت های سفر مانع از تغییر منظم شده است. اما کارفرمایان آنها با باد در کشتی خود به سمت بهبودی اقتصادی جهانی در حال رشد هستند. این خبر خوبی برای تجارت جهانی است.

یادداشت سردبیر: برخی از پوشش های covid-19 ما برای خوانندگان رایگان است اکونومیست امروز، خبرنامه روزانه ما. برای اطلاعات بیشتر و ردیاب همه گیر ما ، به مرکز ما مراجعه کنید

اصلاح (13 اکتبر 2020): نسخه قبلی این قطعه ، رتبه بندی اندازه HMM را اشتباه عنوان کرده و به اشتباه شرکت را با نام قبلی خود ارجاع داده است. این به روز شده است

این مقاله در بخش تجارت چاپ چاپ تحت عنوان “این یک باد بیمار است که هیچ کس را نمی بخشد”

از این محتوا استفاده مجدد کنیدپروژه اعتماد

Leave a reply

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>